| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Главная > Ремонт > | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Меню: |
Вид на карбюратор V-типа при снятом корпусе в/фильтра. В
руках держу два шланга, на которых при заведенном двигателе имеется
разрежение, поступающее от впускного коллектора. Чтобы можно было работать не
внося поправки на этот подсос воздуха (а точнее - с этим подсосом работать
нормально не будет) необходимо эти шланги заглушить любым гладким
цилиндрическим предметом (стержни подходящего диаметра, например
хвостовики сверл). На карбюраторе виден термокомпенсатор с подходящими к
нему двумя трубками с тосолом. а так же три штуцера с трубками.
Слева-направо - 1. подвод воздуха к жиклеру экономайзера мощностных режимов (в наружном штуцере есть жиклер) от VCV-клапана; 2. подвод разрежения к поршню экономайзера мощностных режимов; 3. подвод атмосферного воздуха (фильтрованного, может на некоторых моделях отсутствовать, т.к. есть возможность подводить его внутри карбюратора) 
Вид двигателя со снятым карбюратором. С торца коллектора виден EGR-V (исполнительный) а левее его - управляющий клапан - EGR-VM. С него при наличии давления на нижнем штуцере и разрежения на трех верхних (P,R,S) разрежение со штуцера Q пойдет на исполнительный клапан. Нужен для снижения NOx в выхлопе. Попутно снижается несколько и СО, а так же и расход, но незначительно. 
Вид карбюратора сверху со снятой крышкой-цилиндром поршня-золотника (сильно закоксован) в просвете диффузора видна дозирующая игла. глубже - дроссельная заслонка (латунная). Возле левого б/пальца подпружиненный винт регулировки качества смеси на ХХ. Для промывки поршня вынимать его необязательно. Чтобы это сделать надо вынуть пробку (для этого в нее надо ввернуть винт, за который и тянуть, на след фото он виден лучше) на плоскости присоединения в/фильтра, и вынуть затем штифт удерживающий поршень от поворота. Не потерять прокладку под пробкой. Красная трубка в канале компенсации разрежения в полости рабочей камеры поршня-золотника в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и величины оборотов (скорости проходящего воздуха) двигателя. Отверстие калибровано, потому очистка его тщательная. 
Красная трубка показывает на наличие связи с атмосферой, Соединение нужно для того, чтоб устранить появление вакуума или давления в нерабочей полости при перемещении поршня-золотника. Из 3-х отверстий слева, на которые указывает зажим - нижнее крепежное с резьбой, среднее в данном варианте не используется, а через верхнее подводится атмосферный воздух к рабочей камере поршня-золотника. Перекрывается подвод воздуха нижним поршнем (Breaker Piston) из двух в компенсаторе, это на холодном, а на горячем еще и поршнем-толкателем сброса прогревных оборотов. Внизу видна пробка термокомпенсатора с регулировочным винтом - пробку мне еще ни разу вывернуть не требовалось, как и крутить винт, которым можно отрегулировать величину выхода толкателя т.к. во-первых, это весьма затруднительно, во-вторых если толкатель умер, то крутить и регулировать его ход бесполезно, а менять... - все равно ведь карбюратор с работающим компенсатором брать на разборке. Так компенсатор в сборе и менять. 
Красной и белой трубками показаны выходы канала подвода разрежения к поршню-золотнику. Справа внизу виден подпружиненный винт регулировки количества ХХ (положение дроссельной заслонки) 
Компенсаторное отверстие в поршне-золотнике, соединяющее рабочую и нерабочую полости при определенном выходе его (для автоматического выставления его положения в зависимости от нагрузки на двигатель). 
Показаны выходы каналов атмосферного (справа) и разрежения (снизу) - его выход должен быть чистым, как и сама крышка, чтобы поршень-золотник перемещался в ней свободно, без заеданий. В центре оригинальный подшипник качения. 
Вид на плоскость разьема компенсатора. Видны отверстия к каналам и жиклерам и соединения. По самому нижнему циркулирует тосол, по среднему справа-налево проходит воздух к поршню-золотнику от поршня-толкателя через поршень-Breaker Piston. По верхнему, фигурному - соединение с атмосферой. В среднем отверстии верхнего ряда (из трех) находится главный воздушный жиклер. К одинокому отверстию посредине подводится разрежение к компенсатору из задроссельного пространства через канал в карбюраторе. 
Процесс высверливания в пробке-заглушке поршенька жиклера Power Jet сверлами, с окончательным диаметром 4,3-4,5 для последующего нарезания резьбы М5. 
Нарезание резьбы, затем вворачивается винт, головка которого зажимается тисками и легкими ударами молотка по корпусу компенсатора вынимается пробка (сбивается корпус с пробки). Справа стоит поплавковая камера с поршнем насоса-ускорителя, поплавок лежит рядом. 
В тисках зажат винт с пробкой-заглушкой а в правой руке поршень экономайзера мощностных режимов Power Jet с поджимающей пружиной. Если поршень будет заклинен и не будет открываться в зависимости от степени разрежения, то будет постоянное переобогащение смеси и наоборот. Поршень на дне канала в компенсаторе перекрывает воздушный жиклер. Его тоже необходимо очищать, иначе от закоксовки отверстие его не будет калиброванным. Вертикально вверх (на фото), под алюминиевой пробкой диаметром 3 мм находится воздушный жиклер №1 Breaker Jet. Для его очистки пробку необходимо высверлить, а затем, после чистки, зачеканить свинцовой дробинкой. Breaker Piston вынимается аналогично Pover Jet, только резьба может быть М4. А вот клапан механизма №1 управления (обогащения) холодного двигателя надо чистить, восстанавливая его подвижность от закоксовки не вынимая его. Если он не будет приоткрываться на горячем при подаче на него разрежения, то соответственно смесь будет переобогащена, отсюда и возможный перерасход бензина. Поршни-клапана и жиклеры ими перекрываемые очищаются карбклинером, все собирается и в высверленные отверстия с резьбой вворачиваются соответствующие короткие винты на герметике. 
Проверка работоспособности противодренажного клапана (а вы думали я масло пью). Если по ушам выходящий воздух из боковых отверстий не свистит, когда создать давление внутри ртом через центральное отверстие (в магазине-то компрессора не будет под рукой), то фильтр по данному показателю можно считать годным. 
И немного про карбюратор К-типа: Корпус в/фильтра двигателя 2Е со снятой крышкой и фильтрующим элементом. Отверткой показано отверстие, откуда поступит воздух к клапану EACV и затем через него в задроссельное пространство (впускной коллектор). 
Указан лямбда-зонд (кислородный датчик), согласно показаниям его ECU изменяет скважность на EACV, а он изменит количество пропускаемого воздуха во впускной коллектор, обедняя смесь до стехиометрической. 
Показан разъем EACV, на который и приходит "минусовый", частотный сигнал. Вправо и вверх идет резиновая труба к корпусу в/фильтра. 
Трубка, по которой в пневмосистему поступает атмосферный воздух (после воздушного фильтра). При снятии корпуса в/фильтра ее затыкать ненужно, более того - нельзя, т.к. при снятии разрежения с сервоприводов, они не смогут полностью отработать назад из-за появившегося разрежения от установленной пробки. 
Резиновая трубка, по которой подводится разрежение из задросельного пространства к клапану ITC - регулирования подачи подогретого воздуха к карбюратору воздушной заслонкой. 
Показаны заткнутые трубки (двумя концами одного стержня) идущие к Reed Valve и ITC корпуса в/фильтра, чтобы можно было работать с заведенным двигателем при снятом корпусе в/фильтра и не иметь подсоса воздуха во впускной коллектор. За карбюратором видна блестящая труба, по которой засасывается воздух в выпускной коллектор (эжекция) из полости в/фильтра через Reed Valve, которую желательно затампонировать полоской тряпки, чтобы выхлопные газы и не воняли во время работы, и не тарахтело ими, а так же чтоб не нагрелась труба и не получить ожог. Не забыть перед установкой корпуса фильтра вынуть тампон, правда если резко и сильно газануть во время работы - он сам с хлопком вылетит. Над тросом газа (сектором) виден механизм автомата пуска с биметаллической пружиной и плиткой нагрева внутри. 
Комментарии и разборка Сергея Крайнова, фото - LeroTour. |
Дополнительно: | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
