Двигатель 1G и его модификации

Все двигатели этой серии  - рядный   шестицилиндровый мотор. Рабочий объём - 1988cc, ход поршня  равен диаметру цилиндра - 75мм.

1G-EU и 1G-E первые варианты этого двигателя. С одним верхним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Привод распредвала - зубчатым ремнем. Начало выпуска прим. конец 1980 - начало 1981г. Устанавливались на Марк II, Чейcер, Кресту, GX-61, GX-71, Краун GS-121, GS-131, Соарер GZ-10. 

1G-GE, 1G-GZE, 1G-GTE - более мощные модификации с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Привод распредвалов  зубчатым ремнем. Приносящие проблемы гидрокомпенсаторы заменены на стаканы с регулировочными шайбами. Двигатель приобретает современные черты. Вариант 1G-GZE - c суперчарджером - агрегатом, который осуществляет наддув входящего воздуха. Сам агрегат вращается приводным ремнём от коленвала через электромагнитную муфту, как на компрессоре кондиционера. При небольшом нажатии на газ муфта не включается и всё работает в обычном экономичном режиме. При резком нажатии на газ включается суперчарджер и происходит значительное ускорение движения. Вариант 1G-GTE - c турбонаддувом. Разные версии выпускались с 1982 по примерно. 1990г. Устанавливались на Марк II, Чейcер, Кресту  GX-61, GX-71, GX-81, Краун GS 121, GS-131.

Более современная версия  - 1G-FE. Имеет четыре клапана на цилиндр, два распредвала. Зубчатый ремень приводит во вращение один распредвал, а между собой распредвалы связаны шестернями с беззазорным зацеплением. Это не самая мощная версия -135 л.с. ,но ,пожалуй, самая тихая. Очень аккуратный и компактный мотор. Устанавливается на Марк II, Чейсер, Кресту GX-81, GX-90, Краун GS-14#, GS-15#.  Ни одна версия 1G не гнёт клапана при обрыве ГРМ. 1G-FE это один из самых удачных , надежных и беспроблемных двигателей. Пожалуй только масляный насос лучше было бы расположить на коленвалу спереди (как на серии JZ), а так, масляный насос приводится зубчатым ремнём   и ,соответственно, имеются лишний шкив и обводной ролик, которых можно избежать. Зато есть и положительные моменты: ГРМ не имеет автоматического натяжителя и ремень подтягивается по старинке вручную. И, хотя на Тойотах мне пока не встречался дефект автонатяжителя (на Маздах, например, конченый натяжитель - обычное дело, хотя производитель натяжителя один и тот-же), всё-таки болтом натягивать - поспокойней будет. Аналогично и с остальными ремнями. На JZ применяется один ремень, который охватывает все вспомогательные агрегаты и имеет опять же автонатяжитель, который к тому же АМЕРИКАНСКОГО (!) производства и ,соответственно, имеет хронические дефекты. Подшипник ролика шумит и рассыпается, а сам ролик постоянно перекашивается. Описываемый 1G-FE в приводе вспомогательных агрегатов имеет несколько независимых друг от друга ремней, которые натягиваются каждый отдельно. При отказе какого-нибудь агрегата (например, кондиционера) можно снять один ремень и продолжить путешествие.
    Все версии, кроме GZE и GTE имеют трамблёр с выносной катушкой и провода, что упрощает поиск дефектов, если они вдруг образуются.
В остальном - это обычный тойотовский мотор. По моему,  это самый удачный и приятный мотор.